De F10 M5 van snoep

[snoep]

En dan te bedenken dat het aanvankelijk helemaal niet de bedoeling was om zo ver te gaan met het project . Het is een beetje uit de hand gelopen maar de auto is nu wel meer dan 100% naar mijn zin.
Voorlopig heb ik dus geen verdere upgrade plannen met de F10 meer. Gewoon netjes zoveel mogelijk preventief onderhouden en vooral lekker mee knallen

[AndréM]

Zeer indrukwekkend!! Heb het met veel belangstelling gelezen. Heel veel knalplezier gewenst, maar ook veilige kilometers.
Je zegt “voorlopig heb ik geen verdere upgrade plannen”. Wat zou er technisch nog meer mogelijk zijn dan?

[snoep]

“voorlopig heb ik geen verdere upgrade plannen”. Wat zou er technisch nog meer mogelijk zijn dan?

Wat voor het onderstel nog zou kunnen is dat ik bijvoorbeeld Ohlins schokdempers op maat laat maken door deze jongens:

https://www.madenoracing.com

Maar dan raak ik de EDC kwijt en die wil ik graag behouden.

Aan de motorsetup valt niet veel meer te verbeteren. Als ik naar boven de 1000 pk wil (wat op zich kan met de Pure Stage 2 turbo's op 2 bar boost) is het noodzakelijk de drijfstangen en zuigers de vervangen door gesmede exemplaren. Dat is natuurlijk een nogal grote operatie omdat het blok er dan uit moet en uit elkaar worden gehaald. In dat geval is het handiger om een klaargemaakt blok van de plank te kopen. Zoiets bijvoorbeeld:

https://store.langracing.com/products/l ... eq=uniform

Maar dit zit dus niet in de planning

[minuteman]

Heb je ooit CCB's overwogen? Ik heb een M5 gehad met en eentje zonder maar het verschil is enorm.

[Henkjan]

Mooi project. Je zou misschien nog wat aan gewichtsbesparing kunnen doen, zoals carbon wielen, remmen* en overige carbon onderdelen.

Voor de rest ga je alleen maar erg veel geld uitgeven om iets te winnen. En dan denk ik dat je beter meteen een Veyron oid kunt kopen .

* met remmen bedoelde ik eigenlijk keramische remmen, maar je hebt het dus al met andere hoogwaardige materialen aangepakt .

[snoep]

Ja. CCB's heb ik zeker overwogen. De wrijvingscoëfficiënt van OEM CCB remblokken ligt doorgaans in een soortgelijke range als die van Endless ME20, meestal rond de 0,30-0,35μ bij lagere temperaturen en kan oplopen naar 0,40μ bij hogere temperaturen (meestal boven de 500°C). Bij Endless ME20 gaat het om 0,35-0,40μ tot 800 graden. Dit maakt de OEM CCB remblokken geschikt voor een breed temperatuurbereik met een stabiele remprestatie, vooral bij hoge snelheden of langdurig zwaar gebruik.

Dus hoewel de Endless ME20 en OEM CCB-remblokken vergelijkbare wrijvingscoëfficiënten hebben, is het belangrijkste verschil dat de Endless ME20 remblokken iets hogere temperatuurbereiken aankunnen en iets consistenter presteren bij zeer hoge temperaturen. Bij een noodstop bij 300 km/u bereiken de blokken een temperatuur van 600-700 graden.

Wat ik overigens een heel groot voordeel vind van CCB's is dat ze praktisch geen remstof genereren. Want remstof op mijn velgen vind ik behoorlijk irritant .

[minuteman]

Koud zijn CCB's overigens niet zo heel vriendelijk. Bij de eerste echt koude dag schoot ik veel te ver door en moest hard insturen om de boel te redden, er is wel wat opwarming nodig om ze te activeren.

Geen remstof is inderdaad ideaal, het spul blijft lang schoon al blijf je alsnog wel poetsen met wielen.

[Kees]

Geweldig verhaal,
ik kom er er nu pas aan toe om even goed te lezen.
Indrukwekkende aanpassingen,
en prachtige passie en toewijding, petje af!

[snoep]

Stukje in Duitsland gereden vandaag


youtu.be/xuRkNyAqk9A

Heerlijk hoe stevig de F10 blijft doortrekken boven de 200 km/u. Bijna een rechte lijn van 200-250 km/u.

[760i]

Vol gas genieten!

[Wicherhenk]

Vet! Je was lekker op snelheid, Emirto. Lukt boven de 250 km/h ook trouwens? De 1M doet zonder moeite 285 km/h

[snoep]

^ De F10 schakelt bij 290 km/u van de 6e naar de 7e versnelling en gaat dan met gemak ver boven de 300 km/u

Hieronder een filmpje van voor de laatste tune en dus nog met de OEM turbo's. Hij is nu veel sneller.


youtu.be/VtUwbM4llMs

[Wicherhenk]

Oef.....baas boven baas

[snoep]

Er is weer een korte update en wat nieuw inzicht te melden.
Toen BR Performance de transmissie software xHP Stage 3 op mijn M5 zette, zeiden ze terecht: dit werkt voor 95% van de rijders uitstekend, ga er eerst mee rijden en dan kunnen we altijd nog verder finetunen. Inmiddels heb ik genoeg kilometers gemaakt, mijn eigen data bekeken en me verdiept in hoe de TCU bij mijn Pure Stage 2-setup precies ingrijpt. Dat bracht me tot een interessante bevinding, gebaseerd op rijervaring, dynodata en analytische ondersteuning via AI. Hieronder het verhaal.

xHP Stage 3 op de F10 M5: de vergeten instelling die je auto stilletjes tegenhoudt

Waarom de transmissie belangrijker is dan je denkt

Wie een F10 M5 serieus gaat tunen volgt meestal hetzelfde pad: eerst een degelijke ECU-tune, daarna vaak downpipes, betere koeling en verdere optimalisaties. Pas daarna kom je bij de echt serieuze builds met high-flow turbo’s en de hardware die daarbij hoort. Dat is de wereld van dyno’s, Dragy-runs en grote vermogenscijfers. Maar tussen de motor en het asfalt zit nog een stille beslisser: de transmissiesoftware. En die bepaalt uiteindelijk hoeveel van dat vermogen je werkelijk kunt gebruiken.

Mijn auto en het vertrekpunt

Ik rijd een F10 M5 met Pure Stage 2 turbo’s, ongeveer 785 pk. Mijn beste gemeten 100–200 km/u tijd is 5,94 seconden. Tijdens het finetunen ontdekte ik echter iets waar bijna niemand over praat en waar ik online dus verrassend weinig over kon vinden: Torque Reduction in xHP Stage 3. En die instelling bepaalt of de auto bij volgas écht blijft doortrekken… of zichzelf stilletjes onderbreekt.

Waarom de meeste rijders dit nooit merken

De meeste getunede F10’s hebben een enorme koppelklap onderin, maar richting toerenlimiet loopt de kracht terug. Tegen de tijd dat ze schakelen, zitten ze vaak al onder het punt waarop de transmissie koppel wegknijpt. Dan grijpt er dus niets in. Je voelt geen beperking. En als niemand iets voelt, stelt ook niemand vragen.

Waarom high-flow turbo builds anders zijn

High-flow setups zoals Pure Stage 2 raken bovenin niet buiten adem — ze blijven duwen.
Mijn auto levert onderin ±960 Nm, maar belangrijker: rond het schakelpunt bij ±6.500 rpm staat er nog ±845 Nm paraat. En precies daar komt Torque Reduction om de hoek kijken.

Wat Torque Reduction écht doet

Tijdens opschakelen bepaalt de TCU hoeveel koppel er tijdelijk wordt teruggenomen om de schakeling “veilig” te houden.
Meer reductie = merkbare dip.
Minder reductie = doorlopende acceleratie.

Vraagt de TCU om reductie, dan grijpt de ECU in: gasklep deels dicht, ontsteking terug, boost omlaag. De turbo’s verliezen druk… precies op het moment dat je ze het hardst nodig hebt.
Die “adempauze” bij 100–200 is dus geen hardwareprobleem — het is software.

Data, geen giswerk

Dit is geen gok. Ik heb mijn eigen dynodata en koppelverloop serieus geanalyseerd — met AI als analytisch hulpmiddel, niet als tuner. De conclusie was helder: het probleem zat niet in de motor, maar in de transmissielogica. En dat past precies bij hoe performance écht werkt: niet alleen piekvermogen telt, maar constante tractieve kracht. Elke dip kost versnelling. Een goede afstemming haalt die dip weg.

Wat er veranderde na het aanpassen

Na het afstemmen van Torque Reduction op wat de motor bovenin werkelijk kan leveren, veranderde het karakter van de auto direct. Geen onnodige koppelterugname meer bij volgas schakelen. Boost blijft staan. Turbo’s blijven geladen. De auto blijft duwen.
De 3→4-schakel midden in 100–200 is nu één doorlopende versnelling. 4→5 rond 200 km/u voelt constanter. 5→6 rustiger en mechanischer, vooral op Autobahn-snelheden. Dit is geen sloopstand, maar een logische optimalisatie in een gezonde, goed getunede auto.



Even eerlijk: dit is nog géén Dragy-overwinningspost

Voor volledige duidelijkheid: ik heb deze configuratie nog niet opnieuw op Dragy gemeten.
Ik claim dus geen bewezen tijdswinst. Wat ik wél kan zeggen: de logica klopt, de rijervaring is duidelijk anders en vergelijkbare builds laten zien dat het waarschijnlijk uitmaakt. Zodra ik data heb, volgt die.


Waarom dit meer aandacht verdient
Veel auto’s komen nooit in het gebied waar dit kritisch wordt. Veel tuners kijken alleen naar de motor en vergeten de transmissie. Maar er rijden F10’s rond die op papier monsters zijn en onderweg onnodig “ademhalen”. Niet door hardware — maar door TCU-logica.

Voor krachtige F10 M5’s met high-flow turbo’s is Torque Reduction geen detail, maar een prestatieschakelaar. Zet je het goed, dan win je geen nieuwe pk’s — je stopt met verspillen van pk’s die je al had.

Niet elk snelheidsprobleem is een motorprobleem.
Soms zit de beperking niet in je motor.
Maar in je transmissie.

[760i]

Ik ben heel benieuwd hoe de data zal zijn.